ARE:GATO! 151Ai?これ何? [倉木麻衣]
SUBARU IMPUREZA 今昔♪ [インプレッサ]
近在のスバル営業所さんから、車検の案内が届きました。
今度、3度目の車検を迎えるのは WRX STI spec C の TYPE RA-R 。
購入時には別冊で、改造に関わるデータ集をいただきました。
車検時に要るかも、という話でしたが、車検はスバルさんにお願いしているので、大丈夫です。
エンジンはほどほどの性能で、足回りやブレーキに気合の入った車です。
といっても、足回りは、以前乗っていた「魂すぺⅠ」(途中で足回り大変貌させたのです。意図した以上に)と比べると、とてもジェントルでしっとりと落ち着いた感じです。
ブレーキは、以前の「魂すぺⅠ」だったら横向きにしてあげないと止まらないようなシチュエーションでも、まっすぐのままで止まる(感じ)です。
バックミラーにタイヤの白煙が見えます。
発進時にバックミラーにタイヤの白煙が見えたことはありません(ジェントルクラッチミーティング♪)。私が初めてインプレッサを意識したのは、1993年頃。
当時、そのころの車としては高性能な 「いすゞ ジェミニ ZZハンドリング・バイ・ロータス」に乗っていて、走りには自信のあった私の前に、ホンダドマーニ。
こいつが何故か速くて、何度も、信号停止からの加速では引き離される。
なぜ?
ジェミニがドマーニに引き離されるなんて?
ということがあって。
後日、そいつは、ドマーニに似ているが別の車種で、スバルのインプレッサという聞きなれない車であることを知ります。
スバルに行ってカタログを貰って確認したら、WRXというグレードであることも知りました。
この時はここまででした。
その数か月後、そろそろ愛車の「いすゞ ジェミニ ZZハンドリング・バイ・ロータス」(1988年購入? 排気量1588cc、最高出力140PS/7200rpm、最大トルク14.5kgm/5600rpm、車重1050kg)
(その前は「サニーターボ ルプリ」《1982年購入 排気量1487cc、最高出力115PS/5600rpm、最大トルク17.0kgm/3200rpm、車重870kgで強烈加速 0~400m発進加速16.9秒》
ちなみに、このルプリ、初期加速(0~100mくらい)に関しては、今のRA-Rをも凌駕する激烈なものでした。肉体は車と一緒に(ハンドルとシートの背もたれのお蔭で)加速するも、魂は置いて行かれるような、そんな初期加速でした。ジェット機の離陸加速がかったるく感じたものです。))
(その前は「日産バイオレット1600DX」《昭和54年購入 昭和49年式 ねずみ色 4ドアセダンだがクーペライン、 排気量だいたい1600cc、最高出力100PS(この頃はグロス表示)、最大トルク 忘れた、車重940kg 4速フロアシフト 8トラックカセット後付》)
もボディが錆び始め、買い替えの検討を開始しました。
さて、ジェミニの後継者(車)を求めて、高性能車を当たりまくった挙句に、取りあえずスカイラインに到達。ただし、GT-Rではなく、GT-S。
GT-Sを検討していたら、スバルのレガシィターボがもっと良いよ、という意見がマニアさんたちから聞こえてきました。
それで、スカイラインGTSとレガシィを乗り比べ。
確かに、レガシィがすごい・・・。
スバルでそんな話をしていると、インプレッサWRXの展示車を発見。
営業さんに、これはどんな感じ? って訊いたら、2000ccターボという点では一緒だが、シングルターボで癖はありつつも体感パワーは上で、軽量なので速い。
でも、完成度はレガシィが高いので、レガシィがお勧め☆ という感じ。
その後、知人の三菱ランエボの助手席に乗せてもらって、その凄まじさを体感。
彼にアドバイスを求めると、断然インプレッサを推奨。
私の心の中では、「超危険!」という印象はありました。
しかし、だんだんとインプレッサに気持ちが傾倒、スバルの営業さんにその旨を伝えると、ちょっと待て、と。
今、スバル系列の別会社で改造車のプロジェクトが進行中なので、多少値が張ることになると思うが、「好きモノ」のお客さんにはそちらをお勧めする、と。
で、考えた挙句に、それを待って購入した次第。
インプレッサWRXの最初のSTiの改造車。
受注限定生産だったので、納車までちょっと時間がかかりました。
1994年3月納車。シリアルナンバーは「111」。
スペックは、車両重量 1220kg、総排気量 1994cc、 最高出力 250ps/6500rpm、最大トルク31.5kgm/3500rpm
今となっては大したことはありませんが、当時はそこそこのものでした。
車重もそんなに重くなく。
ABSとエアバッグは取り外されています。意のままに操縦する人に制動補助は要らない(汗)、衝撃や激Gの都度にエアバッグが作動しては堪らない(大汗)ということですね。
その後、この車の成功で、STiはカタログモデルとなり、スペックも成長していきました。
でも、スバルのメカニックさんに言わせると、エンジン関係がすべて手作業工程で、ピストンも鍛造もこの車は、精度・完成度が非常に高く、さらなる改造にも向いている、ということでした。
したがって、その後、スバルメカニックさんの仲介で関東のチューナーに数か月預け、ECU大改造(書き換え)を行いました。
データ取り報酬との差し引きで、改造費は数万円と割安でした。
ついでに、足回りも小改造。
なぜか無茶苦茶低くなりました。したがって、ストロークも極小のガチガチ車(笑)。
全体小改造を行いました。
その後、幾多の苦楽を共に、喜びも悲しみも幾歳月、足掛け13年、18万km超の累積走行距離を数えることになります。
そして、2006年11月、熱心なスバル営業マンさんや所長さんのお勧めもあり、
SUBARU IMPREZA WRX STI spec C - TYPE RA-R の購入契約をいたすことになります。
支払いは500万円超のニコニコ払い。
年明け2007年の納車と同時に支払う約束でしたが、先方のご都合もあり、2006年、年の瀬12月29日、耳を揃えてお支払いをいたしました。
その甲斐あって、明けて1月6日の納車時には10万円の感謝ペイバックをいただきました。
スペックは、車両重量1390kg、総排気量1994cc、圧縮比8.0、最高出力235KW(320ps)/6400rpm、最大トルク 432N・m(44.0kg・m)/4400rpm
そして、現行の 普通のWRX STI spec C のスペックは
車両重量1420kg、総排気量1994cc、圧縮比8.0、最高出力 227KW(308ps)/6400rpm、最大トルク 430N・m(43.8kg・m)/3200rpm
高かった 昔のTYPE RA-R SPEC と、お買い得価格の 今の普通のWRX STI spec C の基本諸元がほとんど変わらないのです。
これは、先述の、昔々、インプレッサWRXに最初にSTiの改造車が出て、その成功で、その後バージョン管理されカタログモデルになるという経緯の中で、普通の廉価WRXのスペックが原初STiコンプリのスペックを越えて行くという寂しい思いを味わった記憶が蘇ります。
(ただ、現行モデルの外観、特にフロントマスクはすっきりしませんね・・・。せっかく安くて良い車を作られたのだから、そのへんがちょっと残念です。)
ところで、いつ、STiからSTIに変わったのでありましょう?
さて、このたびの車検、いままで(ここ6年ほど)お散歩にかまけて車をあまり構って来なかった私ですが、この機会に少し意識してケアしたいと思っております。