回想：インプレッサ購入の顛末☆

　私が初めてインプレッサを意識したのは、1993年頃。当時、そのころの車としては高性能な　「いすゞ　 ジェミニ ZZハンドリング・バイ・ロータス」に乗っていて、走りには自信のあった私の前に、ホンダドマーニ。

こいつが何故か速くて、何度も、信号停止からの加速では引き離される。
なぜ？
ジェミニがドマーニに引き離されるなんて？ 

ということがあって。
後日、そいつは、ドマーニに似ているが別の車種で、スバルのインプレッサという聞きなれない車であることを知ります。
スバルに行ってカタログを貰って確認したら、WRXというグレードであることも知りました。

この時はここまででした（つまり、試乗などはしていない。）。

その数か月後、そろそろ愛車の「いすゞ　 ジェミニ ZZハンドリング・バイ・ロータス」（1988年購入？　 排気量1588cc、最高出力140PS／7200rpm、最大トルク14.5kgm／5600rpm、車重1050kg）
（その前は「サニーターボ　ルプリ」《1982年購入　 排気量1487cc、最高出力115PS／5600rpm、最大トルク17.0kgm／3200rpm、車重870kgで強烈加速 0～400m発進加速16.9秒》
ちなみに、このルプリ、初期加速（0～100mくらい）に関しては、今のRA-Rをも凌駕する激烈なものでした。肉体は車と一緒に（ハンドルとシートの背もたれのお蔭で）加速するも、魂は置いて行かれるような、そんな初期加速でした。ジェット機の離陸加速がかったるく感じたものです。））
（その前は「日産バイオレット1600DX」《昭和54年購入　昭和49年式　ねずみ色　4ドアセダンだがクーペライン、 排気量だいたい1600cc、最高出力100PS（この頃はグロス表示）、最大トルク 忘れた、車重940kg　４速フロアシフト　8トラックカセット後付》）もボディが錆び始め、買い替えの検討を開始しました。

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さて、ジェミニの後継者（車）を求めて、高性能車を当たりまくった挙句に、取りあえずスカイラインに到達。ただし、GT-Rではなく、GT-S。
GT-Sを検討していたら、スバルのレガシィターボ（ツィンターボ）がもっと良いよ、という意見がマニアさんたちから聞こえてきました。
それで、スカイラインGTSとレガシィを乗り比べ。
確かに、レガシィがすごい・・・。

スバルでそんな話をしていると、インプレッサWRXの展示車を発見。
営業さんに、これはどんな感じ？　って訊いたら、2000ccターボという点では一緒だが、シングルターボで癖はありつつも体感パワーは上で、軽量なので速い。
でも、完成度はレガシィが高いので、レガシィがお勧め☆　という感じ。

その後、機会あって職場の同僚（かつ、同好の）の三菱ランエボの助手席に乗せてもらって、その凄まじさを体感。正直言って、危険！！というレベル。危なくて乗ってられるか、という物凄さ！
彼に買い替えのアドバイスを求めると、断然インプレッサを推奨。
ごく近々に、このランエボを強烈に意識したインプレッサWRXのエボリューションモデルが出るという。

私の心の中では、「高性能」ということよりも、一番に「超危険！」という印象はありました。
しかし、だんだんとランエボの鮮烈な印象が根を張り始め、好適が予想されるインプレッサに気持ちが傾倒、スバルの営業さんにその旨を伝えると、ちょっと待て、と。

今、スバル系列の別会社で改造車のプロジェクトが進行中なので、多少値が張ることになると思うが、「好きモノ」のお客さんにはそちらをお勧めする、と。

で、考えた挙句に、それを待って購入した次第。

それが、打倒ランエボを強烈に意識し具現した インプレッサWRX の最初のSTiの改造車。

200台の受注限定生産だったので、納車までちょっと時間がかかりました。

1994年3月納車。シリアルナンバーは「111」。

スペックは、車両重量 1220kg、総排気量 1994cc、 最高出力 250ps/6500rpm、最大トルク31.5kgm/3500rpm

今となっては大したことはありませんが、当時はそこそこのものでした。

車重もそんなに重くなく。

ABSとエアバッグは取り外されています。意のままに操縦する人に制動補助は要らない（汗）、衝撃や激Gの都度にエアバッグが作動しては堪らない（大汗）ということですね。

その後、この車の成功で、STi はカタログモデルとなり、やがて全部大文字の STI となり、スペックも成長していきました。

でも、スバルのメカニックさんに言わせると、エンジン関係がすべて手作業工程で、ピストンも鍛造もこの車は、精度・完成度が非常に高く、さらなる改造にも向いている、ということでした。

したがって、その後、スバルメカニックさんの仲介で関東のチューナーに数か月預け、ECU大改造（書き換え）を行いました。

データ取り報酬との差し引きで、改造費は数万円と割安でした。

ついでに、足回りも小改造。

なぜか無茶苦茶低くなりました（これでターマックスペシャルになってしまったのは以前記載のとおり）。したがって、ストロークも極小のガチガチ車（笑）。

全体小改造を行いました。

その後、幾多の苦楽を共に、喜びも悲しみも幾歳月、足掛け13年、18万km超の累積走行距離を数えることになります。

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そして、2006年11月、熱心なスバル営業マンさんや所長さんのお勧めもあり、

SUBARU IMPREZA WRX STI spec C － TYPE RA－R　の購入契約をいたすことになります。

支払いは500万円超のニコニコ払い。                       

年明け2007年の納車と同時に支払う約束でしたが、先方のご都合もあり、2006年、年の瀬12月29日、耳を揃えてお支払いをいたしました。

その甲斐あって、明けて1月6日の納車時には10万円の感謝ペイバックをいただきました。

スペックは、車両重量1390kg、総排気量1994cc、圧縮比8.0、最高出力235KW(320ps)/6400rpm、最大トルク　432N・m(44.0kg・m)/4400rpm　

※かつて掲載した記事に、正確を期して加筆訂正したものです。

或る日の投稿　インプレッサＷＲＸを目撃、追走したのは１９９３年頃。当時はインプレッサの存在自体知らなかったので、「後姿がドマーニに似ているくせにとても速い謎の車」と認識していました。
やがてインプレッサＷＲＸと言う車種を知り気にしていたところ、スバルテクニカインターナショナルという子会社が改造車を出すからそれ迄待て、という情報を得て、待って購入。
それが最初のSTi仕様車で、ピストンが鍛造、標準車からエアバッグとＡＢＳが取り外されて、２００台の限定販売。所謂Version 0です。
２００６年１２月にはspec C TYPE RA-Rに乗り換えました。
S202 STi versionもいいのですが、同じエンジンスペックながら、ブレーキが強化され、不便なまで軽量化が徹底されたこのspec C TYPE RA-R こそが最もストイック＆スパルタンな真のCompetition modelだと思っています。

おまけ１　　　通知表（総合評価）　8,605車種中

GDB型 インプレッサ [WRX STI Spec-C RA-R] の性能比較と評価 [1994cc/320PS|4WD/6MT|2006年]

 

おまけ２　　上の動画：Spec C Type RA-R、　下の動画；S204？